摘要：本文依托国家科技支撑计划项目,自行设计建设了高温烧蚀试验平台,并采用C50混凝土制备接头试验构件(管节接头与节段接头),结合沉管隧道接头特点,用剪力键与特制Ω止水带装配试验构件,然后采用不同耐火保护方案进行构件的高温烧蚀试验。通过试验,得出了在HC或RABT升温曲线下,受火2 h时,满足耐火目标的沉管隧道接头耐火保护技术推荐方案,同时,还根据试验中反映出来的一些问题,对实际工程提出了一些实用性的建议,可为相关的科研及实际应用提供参考。

摘要：针对高地应力软岩隧道围岩稳定性差的问题，基于泡沫混凝土具有防水、保温、抗震、压缩性大和一定延性的特点，采用数值模拟的方法，分析了高地应力软岩公路隧道泡沫混凝土的卸压效应及其影响因素，进而研究泡沫混凝土的力学参数对卸压效果的影响。采用控制变量法计算确定了泡沫混凝土的最佳力学参数取值范围，进而分析得到了高地应力软岩公路隧道的泡沫混凝土卸压机理，根据以上研究成果，构思出一种新型的泡沫混凝土复合式衬砌结构型式-泡沫混凝土复合式衬砌。研究表明：高地应力软岩公路隧道添加泡沫混凝土层后，围岩应力的释放率由普通支护条件下的30％提高至62％，围岩强度应力比由1．92提高至3．74，隧道支护结构承受的荷载平均减小了37．19MPa；泡沫混凝土的最佳力学参数中弹性模量取400～800MPa，屈服压应力系数k取0．4～O．6，静水屈服拉应力系数kt取0．1～0．3，单轴抗压强度取2．0～4．0MPa；利用泡沫混凝土的高压缩力学特性，可诱导隧道围岩进一步产生可控的变形，从而释放围岩应力，减小支护结构荷载；新型衬砌可有效消除高地应力软岩公路隧道运营期间可能出现的局部围岩挤入产生的集中荷载、活动断层的错动引起的剪切变形、围岩的全断面压缩导致的荷载陡增等对隧道支护结构造成的破坏，为高地应力区软岩公路隧道的卸压及支护技术研究提供了新的思路。

摘要：研究在多年冻土地区铁路两侧设置隔振沟的隔振效果,分析隔振沟的设置的位置及深度,提出相应的工程意见。对热水地区列车运行时所引起振动沿地面传播衰减的规律进行了实测,并根据该地区的实际情况采取用数值分析的方法得到振动沿地面传播衰减的规律,将实测与数值结果进行对比,分析不同位置和不同深度隔振沟的隔振效果。结果表明:位置对隔振的作用影响不大,从减小强振动的区域及路基的稳定性角度综合考虑,建议在3m处为佳;随着隔振沟深度的增大,隔振的效果逐渐增强,但增大的幅度不大。

摘要：根据相似级配原理,采用振动击实法对建筑垃圾的最佳含水率、最大干密度、CBR值、无侧限抗压强度、水稳定性能和冻稳定性能进行研究,结果表明:建筑垃圾的最佳含水率和最大干密度分别为13.2%和1.781g/cm3;CBR值为104%;无侧限抗压强度为1.2 MPa;而且具有良好的水稳定性能和冻稳定性能。

摘要：为研究适用于公路垫层的建筑垃圾级配组成,采用室内振动击实法模拟现场压路机的碾压效果,并根据不同参数组合确定了振动击实法的最佳参数,研究了建筑垃圾的最大公称粒径、最小粒径和级配组成。得到振动击实试验的参数:振动频率为50 Hz,振动时间120s;最大公称粒径为75mm,最小粒径为4.5mm。

摘要：对西安地区相关数据统计分析,把西安市饱和黄土、软黄土的工程性质与一般黄土进行详细对比,指出它们之间的工程性质差异。同时重点介绍推导非饱和黄土加载体积流变模型过程以及模型的适用条件,对该模型的应用作了分析。

摘要：依托国家科技支撑计划项目,自行设计建立了高温烧蚀试验平台,并针对沉管隧道特点,通过采用C50混凝土制备的局部1∶1结构试验构件,以及不同的耐火保护技术(防火板与防火涂料)和不同的耐火保护方案进行了构件的高温烧蚀试验。文章通过试验分析,得出了在满足HC或RABT升温曲线条件下,适于受火2 h的混凝土结构的耐火保护技术方案,同时还针对实际工程提出了实用性的建议。

摘要：随着西部大开发战略的实施和近两年国家对公路建设总体投入的加大，西部公路建设取得前所未有的成就，截止1999年底，西部十个省(市、自治区)公路总里程达到41．7万公里，占全国公路网总里程的31％，公路网密度达到7．8公里／平方公里。公路建设对国民经济的拉动作用逐渐显现，公路交通严重制约西部经济发展的状况得到缓解。但与东部相比，西部公路交通还存在较大的差距，突出表现为路网密度低、公路等级低和通达深度低(“三低”)。落后的交通仍是横亘在西部经济发展道路上的障碍之一。西部公路交通的落后有很多原因，但最直接的是西部公路建设的投资。本文试图从投资的角度对西部公路交通进行透视，以期有针对地对大开发中的西部公路建设提出一点建议。

摘要：为了探明高海拔强盐沼泽区公路桥梁桩基受干湿循环和冻融循环的损伤状况,采用现场模拟试验,研究了桩身位置、混凝土配合比、混凝土掺合料与外防护措施等对桥梁桩基力学性能的影响,采用SEM分析、EDS分析和化学成分分析等手段探究了桩基损伤的微观机理。研究结果表明:桩基混凝土抗侵蚀能力及其内部钢筋锈蚀受桩身位置影响,对于基准混凝土试件,龄期为360 d时,水中、地表、地下0.25与1.25 m的桩基混凝土抗侵蚀系数依次为0.80、0.63、0.75和0.76,对应位置钢筋面积锈蚀率依次为76%、91%、66%和65%;桩基混凝土抗侵蚀能力受混凝土配合比与掺合料的影响,整体上掺入矿渣的混凝土抗侵蚀能力最强,龄期为360 d时,当砂子、水、碎石、减水剂、水泥、阻锈剂和膨胀剂的含量一致时,掺入87.25 kg·m-3粉煤灰、21.8 kg·m-3硅灰、87.25 kg·m-3矿渣的混凝土试件的平均抗侵蚀系数分别为0.79、0.89、0.91;钢护筒在短期内能保护桩基混凝土不受到外界侵蚀,在长期侵蚀下保护期限一般为2~3年;从90 d龄期到360 d龄期,桩基混凝土中C元素的质量分数从0增长到9.61%,生成了越来越多的CaCO3分子,再加上钙矾石等晶体的膨胀,使得桩基混凝土膨胀开裂。

摘要：本文通过综合对比部分公路工程试验检测仪器不规范的校准方法与科学规范的校准方法对公路工程质量的影响,指出科学规范的校准对公路工程建设的重要性,提出了公路工程建设中试验检测仪器正确的校准方法及如何保证科学规范的公路工程试验检测仪器校准。