摘要：青海省公路科研勘测设计院是我省唯一具有甲级资质的交通公路测设单位,隶属交通厅领导,2001年1月1日正式转制为科技型企业。院下设四个测设室、桥隧设计室、科技开发部、公路工程监理处、岩土工程部、物业管理部及七个机关职能科室。现有职工192个,专业技术人员131人,行政管理人员28个。多年来,在交通厅的正确领导下紧紧围绕“经济建设”这个中心,实施“科技兴院”的重要举措,加强管理。

摘要：为准确检测SBS改性剂的掺量,保证SBS改性沥青的性能,通过163、168、173、178、183℃的TFOT试验,研究改性剂掺量分别为1%、2%、3%、4%、5%的SBS改性沥青的针入度、软化点、5℃延度、135℃运动黏度、弹性恢复随老化温度的变化规律,得出不同改性剂掺量的SBS改性沥青的延度随老化温度变化规律一致,因此采用5℃延度-老化温度曲线检测SBS改性剂掺量。结果表明:利用5℃延度-老化温度曲线检测SBS改性剂掺量的方法是合理的。

摘要：路面性能评价是路面管理乃至路面设计的基础,而好的评价模型和评价指标选取是路面评价的关键.在路面评价模型中,为表征上述路面的使用性能,首先需要选取恰当的评价指标.多年冻土地区由于其低温和下覆特殊的多年冻土地基土,现有的路面评价方法体系不能直接应用于多年冻土地区,尤其是路面评价指标和一般地区有很大的差别.因此,研究和探索适合多年冻土区的路面评价指标和路面评价方法体系势在必行.结合多年冻土地区的气候和地质环境,在国道214姜路岭-清水河多年冻土段公路病害调查结果的基础上,分析了多年冻土地区公路路面使用过程中存在的主要问题,探讨了该区域内公路路面的评价指标及相应的养护维修措施,为多年冻土地区公路路面评价提供有益的借鉴.

摘要：青海省是长江、黄河、澜沧江的发源地 ,水蚀、风蚀和冻融侵蚀都较严重并呈复合型出现 .全省水土流失面积为 33 .4× 1 0 4 km2 ,年土壤侵蚀量为 1 1 5× 1 0 8t,年土壤侵蚀模数为 1 0 0 0～ 80 0 0t·km- 2 .公路建设中对水土保持造成危害虽然面积相对不大 ,但其破坏强度较大 ,极难治理和恢复 .公路建设中坚持“预防为主 ,防治结合 ,因地制宜 ,因害设防”的工作方针 ,明确防治重点 ,科学的进行防治分区、措施布局和措施设计 ,准确计算工程量和工程投资 ,合理安排水土保持措施实施进度 ,制定出切实可行的水土保持实施措施 .

摘要：纵向裂缝是在多年冻土地区公路的主要病害之一,严重影响了所在路段的行车安全和正常运营.以前我国多年冻土区公路路基普遍不高,纵向裂缝病害较少且危害较小,公路设计和科研对其关注较少.目前,对纵向裂缝的形成机理与分布规律研究较少,对其发生、发展的机制、过程和影响因素缺乏深入的认识,工程和科研人员对其仍未形成统一的认识,给工程整治措施选择和处治方案制定造成很大困难.热状况是影响和控制多年冻土路基,特别是高温高含冰量冻土路基病害发生的关键因素;太阳辐射是影响多年冻土地区地表热状况的主要因素,公路路基抬高后,路基两侧接受太阳辐射的差异变大,冻土路基表面热状况和太阳辐射对路基病害的发生和发展影响变大.结合青藏公路多年冻土区路段纵向裂缝调查结果,分析了路基纵向裂缝在路基横断面上的分布规律,研究了不同走向路基表面太阳辐射的分布,探讨了多年冻土区公路路基纵向裂缝与路基走向的关系。

摘要：为探明干湿循环与强盐沼泽腐蚀作用下桥梁桩基混凝土材料损伤机理,通过室内模拟试验,研究了不同材料质量比的混凝土浸入不同浓度复合盐溶液,经干湿循环后的质量损失率、相对动弹性模量和抗侵蚀系数;基于扫描电子显微镜(SEM)、能谱仪(EDS)和化学成分分析相结合的方法,研究了桩身混凝土抗腐蚀微观机理。研究结果表明:经干湿循环后混凝土质量增长是因为在材料内部生成了钙矾石、Friedel盐等膨胀性晶体,氯盐的存在能够抑制硫酸盐对于桩基混凝土的侵蚀作用;复合盐溶液浓度不同时,经过120次的干湿循环后,水泥、碎石、砂子、水、粉煤灰、减水剂、硅灰、膨胀剂质量比为327∶1103∶767∶170∶87∶7∶22∶44(质量比Ⅲ)的桩基混凝土试件的相对动弹性模量为92.7%,抗侵蚀系数最小为0.91,而在未添加硅灰和膨胀剂的质量比与仅添加硅灰的质量比下桩基混凝土试件的相对动弹性模量最大为89.7%,抗侵蚀系数最小为0.80,质量比Ⅲ的桩基混凝土试件的抗侵蚀性能较好,桩基混凝土试件受到膨胀力但内部未产生裂缝,说明添加硅灰和膨胀剂提升了桩基混凝土的抗侵蚀能力且可以确保桩基混凝土不产生裂缝。可见,实际工程中可综合考虑区域内腐蚀性离子类别等因素,在质量比Ⅲ的基础上进一步优化桩基混凝土的质量比。

摘要：针对高原冻土地区冻土层施工的安全施工和稳定使用问题,通过对钻孔机械的研究以及不用气候条件下爆破器材选择方法的探讨,归纳了冻土区爆破施工原则,并结合工程实例进行了分析,保证冻土区道路的安全施工和稳定使用,为冻土地区施工提供了参考。

摘要：依托某实际工程,基于Abaqus软件建立桥-隧三维数值计算模型,对城市公路隧道近接桥梁桩基段施工进行模拟,得到大跨浅埋暗挖公路隧道施工对地层、桥梁桩基变形的影响规律,并研究高压旋喷桩加固措施对桥梁桩基变形的影响,结合现场实测数据,分析加固措施对隧道施工安全的控制效果。结果表明:软弱地层隧道施工对桥梁桩基变形影响较大,靠近隧道两侧桩基变形明显大于中部桩基,最大桩基差异沉降值远超规范允许值,需采取有效变形控制措施;增大高压旋喷桩加固参数(加固深度和宽度)对减小桥梁桩基位移效果较为明显,但加固宽度和深度都存在"极限值"。考虑安全与经济,得到工程合理的加固宽度为2.5m,合理加固深度为25m;隧道施工完成时桥梁桩基最大差异沉降约2.2mm,桥梁桩基变形在安全可控范围内。

摘要：为了评价机制砂与沥青的黏附性,通过采用湿轮磨耗试验和IPP图像处理技术,以采集的湿轮磨耗后试件表面数字图像为研究对象,根据磨耗区域内图像表面颜色的差异,利用IPP图像处理技术计算沥青膜的剥落面积,进而计算沥青膜剥落率ρ,作为机制砂与沥青之间黏附性的评价指标,并研究湿轮磨耗试验的适用性、试验条件和机制砂与沥青黏附性等级的划分标准。结果表明:当磨耗时间为600s、试验温度为20℃时,湿轮磨耗试验能够作为评价机制砂与沥青黏附性的试验方法。机制砂与沥青黏附性等级的划分标准为:0≤ρ≤20%,黏附性为5级;20%≤ρ≤40%,黏附性为4级;40%≤ρ≤60%,黏附性为3级;60%≤ρ≤80%,黏附性为2级;80%≤ρ≤100%,黏附性为1级。

摘要：针对高地应力软岩隧道围岩稳定性差的问题，基于泡沫混凝土具有防水、保温、抗震、压缩性大和一定延性的特点，采用数值模拟的方法，分析了高地应力软岩公路隧道泡沫混凝土的卸压效应及其影响因素，进而研究泡沫混凝土的力学参数对卸压效果的影响。采用控制变量法计算确定了泡沫混凝土的最佳力学参数取值范围，进而分析得到了高地应力软岩公路隧道的泡沫混凝土卸压机理，根据以上研究成果，构思出一种新型的泡沫混凝土复合式衬砌结构型式-泡沫混凝土复合式衬砌。研究表明：高地应力软岩公路隧道添加泡沫混凝土层后，围岩应力的释放率由普通支护条件下的30％提高至62％，围岩强度应力比由1．92提高至3．74，隧道支护结构承受的荷载平均减小了37．19MPa；泡沫混凝土的最佳力学参数中弹性模量取400～800MPa，屈服压应力系数k取0．4～O．6，静水屈服拉应力系数kt取0．1～0．3，单轴抗压强度取2．0～4．0MPa；利用泡沫混凝土的高压缩力学特性，可诱导隧道围岩进一步产生可控的变形，从而释放围岩应力，减小支护结构荷载；新型衬砌可有效消除高地应力软岩公路隧道运营期间可能出现的局部围岩挤入产生的集中荷载、活动断层的错动引起的剪切变形、围岩的全断面压缩导致的荷载陡增等对隧道支护结构造成的破坏，为高地应力区软岩公路隧道的卸压及支护技术研究提供了新的思路。