摘要：随着中国高铁事业的发展,以往科学研究和工程实践积累了大量的现场监测试验数据,但由于当时数据管理技术落后,试验数据在项目结束后多被“束之高阁”,科研价值得不到充分实现。随着计算机技术的不断进步,变形监测系统逐渐成为研究热点,但目前大多数系统的研究更侧重于自动监测技术的实现和可视化模型的展示,忽略底层数据库的设计。针对上述问题,以云桂高铁路基现场监测试验为例,基于E-R概念模型,分析整理相关工程信息与试验数据,梳理得到相应的关系模式,据此完成了历史案例数据库表结构设计,优化了数据管理方式。对数据进行规范化处理后,将其批量装载至基于MySQL5.7的数据库管理系统,建立云桂高铁路基监测试验历史案例数据库,从而实现数据的一体化管理和基于用户角色的权限管理。可在保障数据库数据安全、可靠的基础上,根据用户需求便捷、高效地展示数据。基于上述案例数据库建立相应的数据展示系统,能清晰、直观地展示云桂高铁路基监测试验的逻辑和组织结构,方便后续相关人员了解项目信息,以便进行深入剖析,从而达到数据重用的目的。

摘要：为解决高速铁路路基上拱导致轨道平顺性差、路基结构受力不均而引起列车运营不安全的问题,依托某高速铁路站场上拱路段整治工程,分析了上拱病害成因并提出增设桩板结构加固的整治方法。采用路基膨胀等效理论,开展室内土样膨胀试验与数值模拟,推导了路基在湿度场下膨胀关系式。结合路基膨胀关系,建立了路基上拱数值模型,对比分析了通过增设桩板结构整治前后钢轨、路基结构形变、应力分布以及桩板结构服役状态。最后,对现场上拱路段整治前后轨道形位进行了静态轨检。研究结果表明:经检测,该上拱路基基床土样存在钙矾石和硅灰石膏等反应膨胀物质而其余膨胀性物质未超限,推断路基上拱成因为硫酸盐和基床内水泥发生反应,造成体积膨胀;基于路基膨胀等效理论,发现上拱路基土样含水率变化对数与等效温度膨胀系数呈线性关系,并拟合得到了其函数关系式;经数值分析,增设桩板结构整治前后路基上拱段钢轨竖向位移由14mm降低至4mm,横向位移由4.6mm降低至0.7mm,应力峰值降低57.7%。桩板结构加入后能有效地承担基床膨胀力,降低了上拱引起的基床位移与应力峰值。桩板结构应力峰值均在结构承载设计范围内,结构设计安全;经轨检,增设桩板结构前后轨检上拱数据与模拟设计计算结果一致,整治效果较为显著,达到了轨道精调至相关验收规范以内的要求。研究结果可为路基上拱病害整治和保障高铁安全运营提供参考。

摘要：研究目的:高速磁浮轨道在长期运营时受列车、环境等荷载影响,会产生桥梁变形和地基沉降等问题,轨道平顺性降低,同时高速磁浮轨道结构几何形位难以调整且维修不便,致使列车运营安全性降低。本研究借鉴无砟轨道CRTSⅢ型板式结构,设置自密实混凝土层作为调整层,制作单元轨道结构试件并开展300万次列车荷载疲劳试验,研究结构应变变化与功能件位移、加速度变化。研究结论:(1)随着加载次数增加,轨道板横向、纵向应变和调整层表面应变均先剧烈变化后趋于稳定,轨道板横向应变拉、压应变最终稳定在[15,30]με、[20,30]με,纵向应变拉、压应变最终稳定在[5,15]με、[15,25]με;混凝土自密实层表面应变拉、压应变最终稳定在[5,15]με、[15,30]με;(2)功能件位移最值0.15 mm,加速度最值约0.23 m/s^(2),存在较大安全余量;(3)300万次疲劳荷载作用下轨道结构应变水平稳定,无结构破坏现象,新型板式高速磁浮轨道能较好适应列车荷载;(4)本研究可为高速磁浮轨道梁结构优化设计提供参考。

摘要：研究目的:随着预制板式轨道的快速推广,板下灌注所需的自密实混凝土也得到了广泛应用。本文拟开展CRTSⅢ型板式无砟轨道板下灌注试验,统计分析自密实混凝土为不同坍落扩展度时轨道板上浮及侧移分布特征,提出降低自密实混凝土灌注施工引起的轨道板移位的措施;建立模拟CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土灌注的气液二相流模型,得到施工过程中轨道板上浮力时程曲线,讨论轨道板上浮力较大的原因,分析关闭出口时机对轨道板上浮力及板角处自密实混凝土密实度的影响。研究结论:(1)自密实混凝土坍落扩展度与轨道板上浮力呈反比;(2)在灌注施工前将轨道板高程设低0.9~1.0 mm,可以有效减小轨道的上浮位移;(3)在关闭出口瞬间轨道板上浮力由26 kN增加至36 kN,此时防溢管内自密实混凝土高度为16 cm;(4)自密实混凝土至防溢管50 cm处时,轨道板所受上浮力为2.87倍板重;(5)关闭出口速度对轨道板上浮力影响较大,当关闭出口所用时间从0 s增加至10 s时,轨道板上浮力降低8.1%,板角密实度增加2.6%;(6)施工时,建议选用坍落扩展度为665~670 mm的自密实混凝土,关闭出口所用时间在4~6 s,可以保证较好的板角密实度,并有效降低轨道板上浮力及轨道板侧移;(7)本研究成果可为无砟轨道板下灌注理论分析及施工质量提升提供参考。

摘要：基于静力触探试验数据的土体力学分类方法(如土体分类指数I_(c))应用广泛。然而,基于土体分类指数划分土层依赖于工程经验,主观不确定性较大,土体力学分层与基于钻孔取样的物性分层未必一致。在贝叶斯学习框架下,提出了一种基于I_(c)数据和土层力学剖面参数联合概率分布的高效优化识别方法。所提方法基于全高斯概率模型推导土体分类指数(I_(c))数据的似然函数,利用模拟退火算法搜索土层剖面参数联合后验分布的最大值,通过比较不同土层数目对应的联合后验分布最大值识别土层数目和土层厚度(边界)。最后,通过杭州某地铁区间CPT数据和模拟数据说明了所提方法的合理性和有效性,并结合土层识别结果说明了所提方法的分层原理和特点。结果表明:所提方法基于I_(c)数据识别土体力学分层的计算效率显著提高,适用于不同深度CPT数据分析,计算流程较简便,便于工程应用。

摘要：在路堤荷载作用下,斜坡软弱地基易产生侧向变形过大、滑塌失稳等病害。路堤下坡脚处采用钢筋混凝土抗滑桩,以有效限制地基侧向变形,是斜坡软弱地基路堤的核心设计原则。采用三维快速拉格朗日有限差分法,经与室内土工离心模型试验成果对比、校核,建立抗滑桩加固斜坡软弱地基路堤的精细化数值分析模型,研究抗滑桩桩距、桩长、桩身弹性模量、桩身横截面尺寸及桩位等设计参数对其内力、变位的影响。研究表明:下坡脚处实施抗滑桩可显著约束斜坡软弱地基侧向变形;需综合考虑桩身受力、经济性、施工等因素确定合理的桩距;桩长应深入滑移面以下,但随着桩长的增长,加固效果增长不明显;随着桩身弹性模量、桩身横截面尺寸的增加,抗滑桩的加固效果得到一定提高;抗滑桩宜设置在下坡侧路堤边坡的中部。

摘要：为了直观、快速地设计道岔区轮轨关系,在道岔区轮轨静态接触理论的基础上,通过独立车轮垂直振动和单轮对蛇形运动的分析,建立了道岔动力参数设计法.用该方法对18号高速道岔转辙器部分轨距加宽设计进行了分析,得到了最大轨距加宽量为15 mm,最大加宽位置在尖轨顶宽30 mm处,轨距加宽范围为21.743 m的较优方案.列车道岔系统动力学验证和运营实践证明了该方法的正确性.

摘要：为了更好地设计固定辙叉结构,改进轮对与辙叉间的相互作用关系,提出了以接触参数为基础的设计方法,并对60 kg/m钢轨12号固定辙叉心轨及翼轨顶面的各部位尺寸进行优化.结果表明:将此固定辙叉心轨顶宽20 mm处降低值增大至4 mm,取消翼轨顶面1∶20横坡,并将翼轨顶面抬高范围改为从辙叉咽喉至心轨顶宽50 mm处,可较好的改善其轮轨关系,验证了本文设计方法的可行性和有效性.

摘要：为探讨大跨度钢桁斜拉桥上无缝线路制动力的传力机制,基于有限元法和梁轨相互作用理论,建立了反映斜拉索、主塔、半漂浮体系等桥梁特征的梁轨纵向相互作用平面模型,分析了斜拉索刚度、主塔刚度以及半漂浮体系中粘滞阻尼器对制动力的影响,并提出了制动力的简化算法.研究结果表明:制动力满足斜拉桥上铺设无缝线路的要求,且其分布规律与普通桥上相同;粘滞阻尼器对制动荷载下斜拉桥上无缝线路梁轨相互作用的改善较明显,有效降低了梁轨相对位移,减小了制动力;与主塔刚度相比,斜拉索刚度对桥上无缝线路制动力的影响较大,因此,设计桥上无缝线路时,可只考虑斜拉索刚度的影响.

摘要：针对42号高速道岔尖轨降低值超限问题,基于车辆-道岔系统动力学的理论,建立车辆-道岔动力仿真模型,分析尖轨降低值超限对转辙器动力特性的影响。模型中采用现场实测的尖轨降低值作为计算条件。结果表明:尖轨降低值超限导致转辙器轮载过渡的起点后移,使得轮对蛇行运动的距离和幅度发生较大程度地增大;轮对横向位移和车体横向振动加速度为设计条件下的2倍,容易引起晃车现象;轮轨横向动力附加力由6.29kN增大至46.28kN,垂向动力附加力由5.73kN增大至20.04kN,轮轨动力作用急剧恶化;车轮减载率变化不大,车轮脱轨系数最大值为0.65,是设计条件下的6.5倍,接近安全限值0.8,将危及行车安全。现场出现尖轨降低值超限时,应及时进行调整,以避免转辙器动力特性进一步恶化。