摘要：为了设置合理的过渡段长度，最大限度地减小路基与隧道之间变形差对行车安全性和舒适性的影响，基于有限元方法和车辆．轨道垂向耦合动力学理论，建立了列车一轨道一路隧过渡段垂向耦合动力分析模型．以钢轨挠度变化率、车体加速度和轮轨力等作为评价指标，对路隧过渡段动力特性进行分析，提出了路基与隧道内同时设置过渡段时，减振橡胶垫层的刚度建议值和布置方式，以及仅在隧道内设置过渡段时过渡段长度的建议值．研究结果表明：过渡段橡胶垫层的刚度可采用分级过渡的方式，减振橡胶垫层的刚度比不宜超过2；在过渡段，以车体振动加速度为控制指标，从保障行车安全和减小过渡段维修工作量的角度出发，建议隧道内过渡段的设计长度为25～30m．

摘要：为研究被动柔性防护网中减压环力学模型和耗能计算公式,首先,分析减压环的作用机制,得到其受力性能的主要影响因素为:预紧力、铝套筒长度、钢管壁厚和钢管环径;接着,进行减压环力学试验及有限元分析,验证结果与试验结果吻合较好;然后,进一步研究主要影响因素下减压环的荷载–位移曲线及其耗能特点,并结合工程实例,对比分析有减压环和无减压环时被动柔性防护网在落石冲击下的动力响应。研究结果表明:(1)减压环启动荷载随铝套筒长度的增大或钢管环径的减小而增加。其耗能在一定范围的铝套筒长度下变化较显著,而钢管环径对耗能的影响不大;(2)减压环启动荷载及耗能随着预紧力或钢管壁厚的增大而增加;(3)减压环的荷载–位移曲线满足三阶段变化规律,提出的三折线分析模型能够很好地反映减压环荷载–位移曲线特点,给出的耗能计算公式便于减压环的设计及工程应用;(4)减压环能使被动柔性防护网的柔性增强,冲击作用时间延长,并能降低与减压环连接的拉锚绳、支撑绳等构件的耗能。

摘要：山区铁路选线方案评价具有定性指标多的特点,传统铁路方案评价方法未考虑到定性指标中不确定性因素的影响,并且当定性指标与定量指标出现交叉时,缺乏相应的评价方法.首先利用云模型弥补了传统层次分析法在确定主观权重时对专家意见的不确定性考虑不足的缺点;再通过构建一种新的权重融合模式来计算指标的组合权重,以使指标权重达到主、客观统一;然后根据云模型的不确定性推理原理,在专家采用语言变量对定性指标进行评价的基础上,通过使用云发生器实现定性指标的有效量化;最后引入投影法进行方案优选.建立了综合考虑定量及定性指标的山区铁路选线方案评价模型,并通过一个原则方案的比选实例说明了模型的可行性和实用性.该研究为山区铁路选线设计的线路方案定性、定量综合评价提供了新的思路和手段.

摘要：基于有限元方法建立桥上无缝线路单层弹簧阻力模型,研究了刚构桥及相邻简支梁桥桥墩纵向水平刚度匹配关系对梁轨相对位移的影响。采用铁路上常用的3种跨度刚构桥进行对比计算分析,结果表明,在刚构桥全桥制动时,刚构桥桥墩纵向水平刚度在一个范围内,梁轨相对位移随着刚构桥相邻两侧简支梁桥桥墩纵向水平刚度的增加先降低后增加;小于该范围时,梁轨相对位移随着简支梁桥桥墩刚度的减小而减小;而大于该范围时,梁轨相对位移变化规律与小于该范围的规律相反;并且该刚度范围随着刚构桥总长度的增加而增大。对于60m＋100m＋60m的刚构桥,上述范围为1100～1400kN//（cm·双线）;当刚构桥桥墩刚度取定为1100kN/（cm·双线）,简支梁刚度从800kN/（cm·双线）降低到400kN/（cm·双线）时,附加伸缩力降低,梁轨相对位移先降低后增加,采用归一化方法处理数据,得出最优刚度取值为455kN/（cm·双线）。

摘要：基于弹塑性平面应变有限单元法,本文模拟路堤水平分层分步填筑动态施工力学行为,建立斜坡软弱地基在路堤荷载作用下的数值分析模型,获得普通水平地基、水平软弱地基、普通斜坡地基及斜坡软弱地基4种工况下地基的侧向变形与竖向沉降随路堤填筑施工的动态变化规律。引入地基变形系数,分析地基侧向变形与竖向沉降的耦合、制约关系,奠定基于侧向变形控制的斜坡软弱地基路堤设计原则的理论基础,结合土工离心模型试验所获得的地基变形系数及位移场,讨论打入桩与抗滑桩加固斜坡软弱地基路堤的机理。

摘要：高速铁路轨道精调依据300m、30m以及10m弦的长中波轨向和高低、轨距、轨距变化率、水平和扭曲等参数控制轨道不平顺。然而无砟轨道钢轨的扣件可调量有限,若完全按照轨道几何参数设计值要求获得的轨道横、竖向偏差进行轨道精调,会面临调整量超出扣件可调范围的困境。为此,提出在轨道精调算法中增加轨道扣件(剩余)可调量的约束条件,采用L1范数最优解算法进行轨道调整量优化,避免了调整方案受扣件限制难以实现的缺陷。在新的优化算法中,通过增加相邻点偏差较差以提高轨道空间线形的相对精度。通过实测数据检验,结果表明:扣件(剩余)可调量约束是优化调整方案中保证钢轨最优几何形位的必要条件;相邻点偏差较差约束可以有效弥补扣件可调量约束引起的轨道短波不平顺,进一步提高调整后轨道的平顺性。建议对扣件(剩余)可调量约束的限差值规范化处理,建立"扣件类型—调整量—剩余可调量"轨调体系。采用剩余可调量对扣件可调范围约束,并参与轨道平顺性控制。

摘要：为研究轨道板与砂浆层层间离缝产生的原因,推导了轨道板在砂浆层或砂浆层和张拉钢筋约束下的解析解,分析了层间离缝产生时轨道板的临界伸缩温度T L。结果表明:轨道板伸缩刚度极大,砂浆层较难约束轨道板的伸缩变形,离缝产生时的T L主要与砂浆层对轨道板约束达到最大时的临界位移有关;虽然中国现场测试所得的轨道板与砂浆层层间摩阻力系数k c明显大于德国,但推板力达到最大时的临界位移为0.01~0.06 mm,远小于德国推板测试的0.5~0.9 mm,导致离缝产生时的T L远小于德国;张拉钢筋纵连后,离缝产生时的T L增加,中国T L增加0.1~0.5℃,德国T L增加4.1~7.3℃;为降低离缝产生的概率,CRTSⅡ型板式无砟轨道在设计和加固维修时,建议针对砂浆层对轨道板的变形适应性提出要求。

摘要：针对高速道岔尖轨断轨监测问题,开展基于弹性波传播的高速道岔尖轨断轨识别研究.采用显式有限元方法建立高速道岔弹性波传播特性分析模型,模型中考虑尖轨与基本轨密贴状态、滑床台板支承等约束条件,结合试验对该模型进行验证.研究不同激励频率、尖轨断轨位置及密贴状态等因素对高速道岔尖轨弹性波传播特性的影响.研究表明:在健康尖轨中,2 kHz和4 kHz弹性波能量集中,传播信号基本不受基本轨和滑床台等约束条件的影响;在断轨识别中,通过滑床台传播的信号衰减倍数大于10~9,通过尖/基轨密贴传播的信号对各个频率弹性波的断轨识别均存在显著影响;在密贴状况下,断轨位置与弹性波传播信号存在一定的关联.

摘要：CRTSⅡ型板式轨道受高温作用时易发生上拱变形,并伴随强度失效的现象。基于强度稳定综合理论(CTSS)分析轨道板变形过程中的稳定与强度综合失效机制,通过混凝土σ-ε曲线格式化和轨道板上拱变形的CTSS弹、塑性计算,给出了Ⅱ型板上拱的综合因子n与强度稳定因子,研究强度、稳定性的临界状态和综合失效规律。研究表明:Ⅱ型板的混凝土σ-ε曲线可表示为PL(4,-0.252)形式的格式化曲线;当综合因子n=∞时,高温下轨道板仅表现为轴向受压状态;当n=1.0时,系统的临界状态表现为上拱失稳;当n>1.0时,轨道板表现为上拱压弯状态;轨道板若为弹性变形,则不会达到上拱临界状态,若表现为塑性变形,强度稳定因子不宜超过限值1.5。因此,为保持现场轨道板的正常运营,若发生初始上拱,初拱矢度不宜超过8.7 mm,初拱弦长不宜超过2 m,此外应密切关注初拱弦长为6.5 m时可能引起的强度稳定综合失效问题。

摘要：为了研究堰塞湖水体在地震以及同震滑坡碎屑流共同作用下产生的涌浪动水压力,设计了振动台造波模型试验,开展了地震作用下堰塞湖涌浪动水压力试验,获取单独地震作用下动水压力数据并同已有地震动水压力计算公式进行比较;开展了滑坡碎屑流作用下的堰塞湖涌浪动水压力试验,获取单独滑坡碎屑流作用下动水压力数据,进而建立了计算滑坡碎屑流作用下的堰塞湖涌浪动水压力的统计公式;开展了地震和滑坡碎屑流综合作用下的堰塞湖涌浪动水压力试验,最终建立了复合动水压力的计算公式.研究结果表明:地震涌浪动水压力与水深和地震峰值加速度的关系可用Westergaard公式描述;滑坡碎屑流涌浪动水压力与初始水深负相关,与碎屑流入水速度和碎屑流体积正相关;复合动水压力小于单独地震动水压力和单独滑坡碎屑流动水压力二者之和,约为二者和的51%~95%.